Avgasskrav i EU – såkalte Eurokrav - har vært viktig for å redusere utslippene fra nye bensin- og dieselbiler. Euro 1 ble innført i 1993 og har senere blitt strammet inn flere ganger. Nå er det kravene i Euro 4 som gjelder, mens Euro 5 skal gjelde fra 2009.

Eurokravene settes til utslipp av de lokalt forurensende gassene karbonmonoksid (CO), hydrokarboner (HC), nitrogenoksider (NOx) og partikler. Norge har tatt inn kravene i kjøretøyforskriften, som forvaltes av Vegdirektoratet.

Mindre CO2, mer NOx og partikler

Dagens personbiler som går på diesel, slipper ut om lag 20 prosent mindre CO2 enn personbiler som bruker bensin. Med dagens Euro 4-krav kan dieselbiler slippe ut tre ganger mer NOx og 10 ganger mer partikler enn bensinbiler. Det er i dag ingen krav til partikkelutslippet fra bensinbiler - som er svært lavt - mens det er krav til dieselbiler.

Partikkelfilter på dieselbiler

En del dieselbiler leveres allerede med partikkelfilter som standard utstyr eller ekstrautstyr, men de fleste dieselbilene selges fortsatt uten partikkelfilter. Nesten alle produsentene av dieselbiler klarer imidlertid å tilfredsstille dagens utslippskrav uten å installere et slikt filter. En av årsakene til dette er at det fra 2005 er innført krav om lavt svovelinnhold i autodiesel i hele Europa. De nye Euro 5-kravene fra 2009 vil medføre at partikkelfilter blir standard.

Utslippskravene fra 2009 vil bidra til at nye dieselbiler får et partikkelutslipp som er nesten like lavt som fra bensinbiler, men det vil fortsatt være noe forskjell i NOx-utslippet.

Enda strengere krav fra 2014

Det arbeides også med nye krav fra 2014 (Euro 6) som vil medføre at NOx-utslippet fra dieselbiler kommer ned på nivået til bensinbiler.

Flere dieselbiler gir helseplager

Økte utslipp av NOx og partikler som følge av flere dieselbiler kan bidra til noe forverret lokal luftkvalitet, spesielt i byer og større tettsteder der biltrafikken er stor. Dette vil føre til at folks helseplager kan øke noe. Partikler (svevestøv) fra eksos fra dieselkjøretøy og oppvirvling av støv fra dekk- og vegslitasje utgjør i dag et betydelig helseproblem i våre byer og tettstedsområder.

Verdens helseorganisasjon (WHO) mener svevestøv er den forurensningskomponenten i luft som sterkest påvirker menneskets helse. Helseskadene fra svevestøv er blant annet astmaplager, utvikling av allergier, bronkitt og økt belastning for hjerte- og karsykdommer. Svevestøv kan også føre til for tidlig død.

Biodrivstoff et alternativ

En ytterligere reduksjon av CO2 kan oppnås ved å innføre biodrivstoff, enten som lavinnblanding i vanlig drivstoff eller som rene biodrivstoffer. Bensin- og dieselmotorer kan bruke inntil fem prosent biodrivstoff. Mange bilprodusenter har imidlertid nye modeller som kan gå på inntil 100 prosent av dette drivstoffet. I Sverige brukes et drivstoff som inneholder 85 prosent etanol.

Biodrivstoff er enkelt å produsere. Oljer fra planter og avfall kan bli til biodiesel, mens sukker og stivelse kan omgjøres til etanol. I framtiden vil det komme syntetisk framstilt biodrivstoff, blant annet laget av tømmer. Norge har store ressurser i skogbruk og landbruk som kan brukes til å lage biodrivstoff.

Kan også brukes i bensin- og dieselmotorer

EU har mål om at det skal omsettes to energiprosent biodrivstoff i 2005, stigende til 5,75 prosent i 2010. Dette har medført at produksjonen i Europa nå industrialiseres. Bilindustrien følger opp fordi de ser at drivstoff kan brukes i tradisjonelle bensin- og dieselmotorer.

SFT har foreslått at oljeselskapene i Norge pålegges å omsette to volumprosent biodrivstoff fra 2007, stigende til fire volumprosent i 2010. Samtidig foreslår vi at dette drivstoffet blir fritatt for avgifter. I Sverige er strategien at alle samfunnssektorer skal anvende fornybar energi i størst mulig grad. I vårt naboland føres det en svært aktiv politikk for å få innført biodrivstoff.