Med ”biodrivstoff” menes flytende eller gassformig drivstoff basert på biomasse som kan brukes i forbrenningsmotorer. Biodrivstoff gir lavere av utslipp av klimagasser i forhold til bensin og diesel.
Bioetanol og biodiesel produseres fra olje-, sukker- eller stivelsesrike jordbruksvekster. Etanol blir hovedsakelig produsert av sukker fra sukkerrør og sukkerroer. Stivelse fra mais, hvete og poteter brukes også. I Europa blir biodiesel hovedsakelig basert av rapsolje. Biodiesel produseres også av soya- og palmeolje, samt brukt matolje og -fett. Biodiesel er en dieselerstatning, og kan brukes i ren form eller blandes med diesel. I tillegg bruker kollektivselskapet Ruter i Oslo andregenerasjons bioetanol i noen av bussene i Oslo. Denne bioetanolen er fremstilt av cellulose hos Borregaard i Sarpsborg.
Biodrivstoff blir fremstilt av fornybare biomasseråvarer som planter og trær. Biomasse defineres som en gjenvinnbar ressurs fordi den opptar like mye CO2 som det slipper ut i sin levetid. Bruk av biodrivstoff bidrar til å øke utslippet av CO2 i atmosfæren gjennom forbrenning av biologisk materiale, men denne CO2 bindes igjen når planten eller treet vokser opp igjen. Hvor fort dette skjer, avhenger av veksthastigheten for den ressursen som benyttes i produksjonen. Det vil likevel være klimagassutslipp knyttet til biodrivstoffets livsløp (eks. gjødsling og dyrking av bruk av fossile innsatsvarer ved dyrking råvaren, prosessering og transport).
I de fleste tilfeller blir de totale utslippene av klimagasser redusert ved overgang fra bensin og diesel til henholdsvis etanol og biodiesel. Dyrking av råstoff, herunder endring i arealbruk og måten råvaren foredles på påvirker i stor grad det totale klimaregnskapet for biodrivstoffet. Basert på utslippsverdier fra EU vil bioetanol basert på sukkerrør har en reduksjon av klimagassutslipp på 71 prosent i forhold til bensin. For biodiesel laget av raps er klimagevinsten 45 prosent sammenlignet med konvensjonell diesel. Utslippsreduksjon ved bruk av biodrivstoff per kjørte kilometer avhenger av hvor stor andel biodrivstoff utgjør av den totale drivstoffmengden og kjøretøysteknologi.
Dersom biodrivstoff blir produsert av matvekster som for eksempel mais vil dette kunne føre til økte priser matvarepriser. Økt konkurranse om dyrkbar jord kan også presse opp matvareprisene. Det er knyttet en viss usikkerhet til hvor stor sammenhengen er mellom biodrivstoffproduksjon og økte matvarepriser. Verdensbanken og hevder at biodrivstoffproduksjon kun har mindre innvirkning på matpriser. Andre faktorer som klimatiske forhold, oljepriser, økonomisk vekst og befolkningsvekst har betydelig større påvirkning på matvarepriser.
Palmeoljeplantasjer, spesielt i Indonesia og Malaysia, har rykte på seg for å fortrenge regnskog i stor skala. Ifølge FNs organisasjon for mat og landbruk (FAO) er kun én prosent av verdensproduksjonen av biodiesel palmeolje. Denne produksjonen er primært rettet inn mot markedet i Asia. I all hovedsak blir biodrivstoff produsert av rapsolje fra EU, mais i USA og sukkerrør i Brasil. Hovedtyngden av etanol- og sukkerproduksjonen i Brasil ligger sør i landet, langt unna regnskogen.
Det er vanskeligere å måle og dokumentere indirekte arealendringer som følge av biodrivstoffproduksjon. Etablering av biodrivstoffproduksjon et sted kan føre til at den tidligere bruken av området ”flytter” til et mer problematisk område, for eksempel en artsrik regnskog. Hvordan produksjonen av råvaren foregår er helt avgjørende for hvilke konsekvenser det får for avskoging. EU holder på med å utarbeide en metode for hvordan klimagassutslipp knyttet til indirekte arealendringer kan beregnes.
Bioetanol og biodiesel som produseres av olje-, sukker- eller stivelsesrike jordbruksvekster er såkalt førstegenerasjon biodrivstoff. Fremtidens biodrivstoff, hvor produksjonen forventes å bli basert på celluloseholdig biomasse kalles andregenerasjons biodrivstoff. Slikt biodrivstoff produseres av trevirke/treavfall, halm, ulike typer gressvekster m.m. Man benytter restdelene av plantene til prosessenergi, eller de kan presses til energipellets som kan brukes til varme og/eller kraftvarmeproduksjon. Andregenerasjons biodrivstoff har både høyere klimagevinst, og bedre drivstoffegenskaper enn dagens biodrivstoff. Utfordringen er at produksjonsprosessene er teknologisk sett langt mer avanserte og dermed mye mer kapitalintensive.
Foreløpig finnes det ingen fullskala kommersielle produksjonsanlegg for andregenerasjons biodrivstoff, men land som Tyskland, Canada og USA har flere års erfaring utprøving av produksjon i mindre skala i pilot- og demoanlegg. Borregaard er den største produsenten av andregenerasjons biodrivstoff i Norge, som et biprodukt fra treforedling. De leverer ca 1 million liter bioetanol som forbrukes som ED95 (tilnærmet ren bioetanol) blant annet i Ruters busser (modifisert dieselteknologi). Bedriften har forskere og laboratorier for utvikling av biokjemisk celluloseetanol og planlegger bygging av et pilotanlegg høsten 2010. Weyland i Bergen utvikler biokjemisk celluloseetanol basert på egen patentert sterksyreprosess. Xynergo planlegger å ha et prototypeanlegg for biololje på Hønefoss i produksjon i 2011. Dette vil være et viktig steg i retning på veien mot et fullskalaanlegg for syntetisk biodiesel. Et kommersielt fullskalaanlegg vil i følge bedriften kunne dekke rundt 10 % av Norges dieselbehov.
Det er behov for sterke virkemidler for å øke produksjonen av andregenerasjons biodrivstoff i Norge. Virkemidlene vil ha størst effekt dersom de rettes direkte mot produsenter av biodrivstoff. Dette kan være støtte til forskning og utvikling, støtte til produksjonsprosessen, investeringstilskudd eller lånegarantier til pilot- og demonstrasjonsanlegg.
Ulike former for reguleringer fra det offentlige, som omsetningskrav for biodrivstoff som er tilpasset andregenerasjon, kan være et viktig virkemiddel. Det er viktig både med god informasjon om støtteordninger og rask saksbehandlingstid for søknader om støtte.
I dag gir alle bilprodusenter garantier om at bilmotoren kan bruke inntil 7 volumprosent innblandet biodiesel i diesel (B7). Diesel med en høyere innblanding enn 7 prosent kan i teorien fylles av alle eldre dieselbiler. Et stadig høyere antall biler blir tilpasset for høyere innblanding av biodiesel. For innblanding av etanol i bensin garanterer bilprodusenter at motoren kan bruke inntil 5 prosent. En ny E10-standard, som tillater 10 prosent innblanding vil trolig tre i kraft i løpet av 2011. For høyere innblanding enn 5 prosent bioetanol kreves det i dag særlig tilpassede biler, såkalte flexi-fuel biler. Disse kan gå på vanlig drivstoff eller på høyinnblandet biodrivstoff. E85-biler kan for eksempel kjøre på vanlig bensin og på ulike blandinger av bensin og opp til 85 prosent bioetanol. I Norge tilbyr så langt både Saab, Ford, Volvo, VW, Renault, Skoda, Peugeot og Citroen flexifuel-biler, men det er relativt få slike biler på norske veier.
Drivstoffbransjen opplyser at det kan det være problemer med noen varianter av biodiesel i kulde. Det finnes både sommer- og vinterkvaliteter av biodiesel. Sommerkvalitet av biodiesel skal tåle rundt fem minusgrader. Vinterkvaliteter av biodiesel skal tåle helt ned til 30 minusgrader, mens vanlig vinterkvalitet av autodiesel tåler ned til 35 minusgrader.
Oljeselskapene blander nå inn opptil 7 prosent biodiesel i all diesel (B7), med unntak av noen steder vinterstid. Høyinnblandet biodiesel (B30) og (B100) kan fylles på noen få av Statoil sine bensinstasjoner. Statoil har også startet med innblanding av 5 prosent etanol i bensin. I tillegg tilbyr selskapet E85 på 19 bensinstasjoner i Norge.
På grunn av avgiftsfritak er biodrivstoff i stor grad billigere per liter biodrivstoff. Biodiesel er fritatt for CO2-avgift. Inntil 2010 var biodiesel også fritatt for autodieselavgift, men i statsbudsjettet for 2010 ble det vedtatt at det skulle innføres halv avgift fra 2010 og full avgift fra 2011. Bioetanol er fritatt for CO2-avgift, og slipper drivstoffavgift dersom andelen bioetanol utgjør minst 50 prosent av det ferdige produktet. Biodrivstoff har imidlertid mindre energiinnhold enn bensin og diesel, så den totale besparelsen ved overgang til biodrivstoff er avhengig av blant annet innblanding og type biodrivstoff.
I 2003 vedtok EU et Biodrivstoffdirektiv (Directive 2003/30/EC) som setter mål om at biodrivstoff skal utgjøre 5,75 prosent av alt drivstofforbruk i 2010. I mars 2007 forpliktet medlemslandene seg i Europarådet til å øke denne andelen til 10 prosent innen 2020. Gjennom det nye direktivet om fornybar energi (2009/28/EC) skal 10 prosent av drivstoffet i transportsektoren i hvert enkelt medlemsland være fornybart (for eksempel biodrivstoff, fornybar elektrisitet og hydrogen).
EUs direktiv om fornybar energi (2009/28/EC) og EUs direktiv om drivstoffkvaliteter, som begge ble vedtatt i EU i 2009, inneholder bærekraftskriterier for biodrivstoff. Fra 1.1.2011 vil disse trå i kraft i EU. Hensikten med kriteriene er å sikre at biodrivstoffet på det europeiske markedet ikke fører til negative miljøkonsekvenser. Bærekraftskriteriene vil sikre et visst minimum i forhold til klimagassgevinst fra bruk av biodrivstoff. Fra 1.1.2011 skal biodrivstoffet oppfylle krav om minst 35 % klimagassgevinst. Dette kravet øker til 50 % fra 1.1.2017. Samtidig stiller bærekraftskriteriene krav som skal beskytte landarealer med høyt biologisk mangfold eller som fungerer som viktige karbonlagre.
Opp mot syv prosent innblanding i vanlig diesel, gir trolig ikke større helsefare for befolkningen enn bruk av ren fossil diesel. Det er hovedkonklusjonen i et notat fra Folkehelseinstituttet og Klif. Ved høyere innblanding av biodiesel (opp mot 20 prosent) kreves det mer forskning for å vurdere helseeffekter. Dette må inkludere ulike biodrivstofftyper og blandingsforhold, og fysiske og tekniske forhold som er aktuelle i Norge.
